Русскій детективъ

Объявление



Ссылки:
Сюжет
Правила
Объявления администрации
Акции
Ваши вопросы
Партнеры форума:
Интриги османского Востока
Жизнь двора Екатерины Великой Романовы. Сюжеты русской истории
Атлантик Сити: преступная империя


Добро пожаловать в Российскую Империю времен императора Александра II, в Петербург, открывающийся с темной стороны. Это жизнь "среди убийц и грабителей", с которыми сражаются лучшие сыщики столицы. Подробнее в сюжете и на игровом поле.

Сердечно приветствуем новых участниц: Марию Александровну и Елену Грановскую!

Время в игре: 1873 от Р.Х.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Русскій детективъ » Академия и энциклопедия » Транспорт: железная дорога


Транспорт: железная дорога

Сообщений 1 страница 6 из 6

1

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[8]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.[8]

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат — полгода зимы с морозами и вьюгами:

    …да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?[8]

Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов:

Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы:

    …Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…[8]

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.[8]

Одновременно с подготовкой инженерных кадров Ф. Герстнером в 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом.

Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.

В 1851 году Николай I поделил технический персонал, обслуживающий железнодорожные пути, на роты, и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов. С 6 (18) августа 1851 года и до сегодняшнего времени празднуют день железнодорожных войск[9].

Важнейшим вкладом императора-инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. Это было сделано для того, чтобы "неприятель не въехал в Россию на паровозе". Это предложение Николая сыграло чрезвычайно важную роль во время Второй мировой войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. Так, например, по этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы "Центр" составлял 23 эшелона вместо требуемых 70

https://ru.wikipedia.org/wiki/История_железнодорожного_транспорта

0

2

Железные дороги Российской империи

http://sh.uploads.ru/t/zT6Ml.jpg

Появление железных дорог

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[10].

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[11]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[12].
Первая железная дорога
Основная статья: Царскосельская железная дорога

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[13].

Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.[14]
Вторая половина XIX — начало XX века
Карта путей сообщения Российской империи (1916)
Паровоз Г на станции Тверь. 1863—1864 годы
Основная статья: Список железных дорог Российской империи

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В. А. Кокорев в статье «Экономические провалы» указывал:

    Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря.

После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом блокировании частных проектов строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу и отстаивании невыгодности и ненужности строительства железных дорог в южном направлении от Москвы. В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог[15].

Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог». Железные дороги должны были проходить : от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на Кенигсберг, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через 26 губерний, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Чёрном и Балтийском морях.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

4 ноября 1886 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий[16].

Самая длинная дорога в мире (2018) Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году[17]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожный_транспорт_в_России

0

3

Хронология развития
Железнодорожная сеть

1834 год — Нижнетагильская железная дорога Черепановых (3,5 км);

1837 год — Царскосельская железная дорога (27 км);

1843 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);

1848 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 800 км);

1851 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 645 км);

1855 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);

1862 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)

1862 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)

1868 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)

1870 год — Ярославская железная дорога

1878 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);

0

4

1. Первые железные дороги

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, открыта "экспериментальная" железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село, а в 1851 г. – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 6 раз. "Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село". Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог. Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.

2. Состояние железных дорог в XIX веке.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX – начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях: До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов – 80-е годы 19 века) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов 19 века сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 году грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз Центр – Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871); Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс; Центр – Север; Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск; Центр – Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринец – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов – Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869); Центр – Восток: Москва – Нижний Новгород (1862); Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург (1896). Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь – Вятка (Киров) – Вологда – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент (1906).

3. Реформы железнодорожного транспорта в XIX веке

До 1880-х гг. российское правительство фактически придерживалось принципа невмешательства в установление тарифов на железных дорогах. Сеть русских железных дорог, имевшая к 1889 г. протяженность 27458 верст, принадлежала 42 акционерным компаниям, владевшим 20988 верстами (76,4%) и государству, владевшему 6470 верстами (23,6%). Частные железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Свобода в этой области в основном была ограничена так называемыми предельными (максимальными) тарифами, т.е. установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты. Система максимальных тарифов была широко распространена в европейских странах и в 1857 г. "Положением об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог" введена в России. Согласно "Положению" были установлены следующие предельные нормы на перевозкутоваров: - для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье, уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) – 1/12 коп. с пудо- версты. - для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатаябумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) – 1/18 коп. с пудо-версты. - для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина, кирпич и др.) – 1/24 коп. с пудо- версты. При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных компаний. Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % – на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % – от 500 до 1000 верст, на 20 % – свыше 1000 верст. Процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты. С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго- Западные, Московско-Брестская железные дороги). Следует заметить, что данное условие было фактически номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех же дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли всего около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская – 4,97 %, Ростово-Владикавказская – 5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская – 5,18 %).(см.:4) В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: "по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам". Как показало время, данное правило практически не имело значения. Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих "Воспоминаниях" министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: "…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…". В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты (т.е. ниже уставных) в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84 %, Московско-Ярославской – 77 %, Московско-Курской – 68 %, Ярославско-Вологодской – 52 % и т.д.(см.:18) На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ. В связи с этим Комиссия графа Э.Т. Баранова комиссия графа Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог) указывала, что предельные тарифы имеют значение только для перевозок пассажиров, багажа, товаров большой скорости и 1-го разряда товаров малой скорости. За эти виды перевозок железные дороги берут плату по предельному тарифу. Если бы такой тариф не был установлен уставом, то, по мнению комиссии, действительно взимаемая провозная плата была бы еще выше. Что касается остальных товаров малой скорости, то для них предельные тарифы потеряли всякое значение. Железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами. Как указывает видный дореволюционный экономист А.Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей – Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ. По данным вышеупомянутой Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии. Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий: - раздробленности железнодорожной сети между многочисленными железнодорожными компаниями; - почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос; - существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом. Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли: в 1868 г. – 4219,831 тыс. руб.; 1869 г. – 5378,411 тыс. руб.; 1870 г. – 9729,306 тыс. руб.; 1871 г. – 12869,083 тыс. руб.; 1872 г. – 15447,071 тыс. руб. К середине 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год. Кроме того, государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям. Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке "О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства", представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: "Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы". В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: "…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности".(см.:19) Н.Х. Бунге, будучи в 1880 г. товарищем Министра финансов, в своей записке Александру II "О финансовом положении России" также затрагивал указанную проблему: "… необходимо урегулировать финансовую сторону железнодорожного хозяйства. Нельзя допустить, чтобы железные дороги постоянно вели свое хозяйство за счет Государственного казначейства, чтобы казна… по всем расходам принимала на себя гарантию процентов и погашения, а затем убытки, от того происходящие". Сменивший Н.Х. Бунге на посту Министра финансов И.А. Вышнеградский в записке Александру III "Об изменении финансового управления" в 1886 г. указывал на необходимость "правильной постановки тарифного дела на наших железных дорогах", что даст возможность "уменьшить значительно приплаты государства по их гарантии". Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст. Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей. Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что "тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства". Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы – 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки.

Источник: Нестерова И.А. Железные дороги в XIX веке // Образовательная энциклопедия ODiplom.ru - http://odiplom.ru/lab/zheleznye-dorogi-v-xix-veke.html

0

5

http://s5.uploads.ru/t/9GKF7.jpg
http://sg.uploads.ru/t/Bwi9n.jpg
http://s5.uploads.ru/t/ltvTp.jpg

http://moscowalk.ru/cao/zamoskvorechie/ … lways.html

0

6

Эволюция железнодорожных вагонов для пассажирских перевозок

С момента своего возникновения в начале XIX века железная дорога претерпела множество трансформаций: рельсы поменяли размер и материал изготовления, тягачи переключились с угля на электричество, билеты практически утратили бумажный носитель. Железнодорожные вагоны тоже прошли впечатляющую эволюцию.

«Дилижансы» и «шарабаны»

По дизайну первые сооружения напоминали гужевые повозки. Конечно, каркасы и ходовая часть изготавливались в соответствии с требованиями рельсовых путей, а вот кузова точно повторяли внешний вид давно привычного транспорта. Например, I и II классы походили на дилижансы: у них была крыша и стены с окнами, а в конструкции не было сквозного прохода, поэтому попасть внутрь можно было только через боковые дверцы, каждая из которых вела в свой отсек.

Третьеклассные повозки выглядели как забытые сегодня шарабаны: имели крышу, но не стены. А на Царскосельской – первой в России – железной дороге был даже IV класс. Он напоминал крестьянскую телегу – платформа, окаймленная бортами. Тут возили стоя, благо расстояния были малыми.

Поезда с удобствами

С удлинением маршрутов железнодорожным вагонам пришлось измениться, так как пассажиры стали нуждаться в дополнительном комфорте. Поэтому к 50-м годам XIX века IV класс упразднили, в III-ем достроили стены, а в I и II – установили не только кресла, но и диваны для сна.

http://s5.uploads.ru/t/12LYi.jpg

Вагоны III класса к середине XIX века получили полноценные стены

Вагоностроители стали задумываться о сохранении тепла: перестали выпускать открытые «повозки», между стенами и обивкой проложили теплоизоляционный слой из войлока, отказались от отдельных боковых дверей и сделали два входа в торцах. В 1863-м ж/д транспорт оборудовали печами, которые через три года заменили паровым обогревом, а в 1877-м – водяным. Последний и сейчас используется в пассажирских поездах.
До появления отопительной системы пассажиры I и II классов грелись с помощью горячих кирпичей, подложенных под ноги. Они менялись раз в 3-4 часа во время остановок. А вот «третьеклассные» путешественники такими удобствами пользоваться не могли.

Кстати, двухэтажные поезда впервые появились тоже в XIX веке. Конечно, они были громоздки, но с задачей увеличения пассажировместимости справлялись. Так что некоторые новинки наших дней при ближайшем рассмотрении оказываются «хорошо забытыми старыми».

«Предок» современных двухэтажных вагонов
«Предок» современных двухэтажных вагонов

Вклад российских конструкторов в развитие железнодорожных вагонов трудно переоценить. С 1863-го по 1887-й появились:

    туалеты, а кое-где и умывальники;
    вытяжная вентиляция;
    двойные опускные окна с цельными стеклами;
    подъемные спинки диванов, которые образовывали верхние спальные места;
    электрическое освещение.

Роскошь от Пульмана

Для тех, кто желал путешествовать не просто в комфортных, а в шикарных условиях, американский вагоностроитель Джордж Пульман создал в 1860-х великолепное сооружение – мини-дворец на колесах с прекрасной декоративной отделкой, огромными окнами, дорогой мягкой мебелью. Из нынешних моделей с ним может сравниться только «Люкс», а вот истинный дух «пульмана» наиболее полно воплощен в «Золотом орле» – поезде для экскурсии по Транссибирской магистрали.

http://s8.uploads.ru/t/Tn7vJ.jpg

Шикарная обстановка пульмановского вагона

https://vokzal.ru/blog/evolyuciya-zhele … -perevozok

+1


Вы здесь » Русскій детективъ » Академия и энциклопедия » Транспорт: железная дорога


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC